SVARFORUM.cz - forum o svářečkách a svařování

Jen bych doplnil, že nejslabší nerezové elektrody, které se dají běžně sehnat mají průměr 1,6 mm a dá se s nimy rozumně svařovat plech od cca 1,5 mm, ideálně 2,0 mm. Třeba OK 61.30, které jsou vhodné na celou řadu korozivzdorných ocelí (17 020, 17 040, 17 240 apod). Dále třeba OK 63.30 na 17 341, 17 351, a další.

Zdravím pánové,
uvažuju o výrobě nerezového výfuku na traktor ale vůbec nevím jaký materiál na jeho výrobu použít, mohl by mě někdo poradit s výběrem? Měla by to být tenkostěnná trubka průměr asi 40mm a obal stočený plech ale nevím teda jakou třídu.

Díky podívám se kde se dá po okolí sehnat.

Jestli to bade někoho zajímat, svařuji celý život- posledních 7let na živnost, převážně doma, mám stabilní rampu a opravy výfuků samozřejmně delám, dokonce je vyrábím jen z nerezu -jak tlumič tak ohýbám trubky ohýbačkou hydrauklickou, svařuji to TIGem,elektrody používám na držáky,jinak mam 3 mašiny -MIGATRONIC PILOT 2000, CEA 160 obě na hliník a OMIKRON 160 právě na věci pod autem.K materiálu trubky 1,5mm kupuji v ITALINOXu v praze a plech kupuju 1,2 ten tejlevnější bez ohledu na třídu- všechen nás přežije, před 5lety jsem ho delal komplet na PEUGEOT 406 a je stále stejný bez jakých koli vad, dávám na výfuky doživotní záruku, ty výfuky dělám jen přes léto, moje hlavní činnost je opravy chladičů, to je nejvíce pájení na tvrdo, ale to už je jiná historie

jirkati napsal(a):

Kdyby bylo tak snadné odpovědět jako se zeptat, to by byla pohoda.
1, Jakost použitého materiálu závisí především na teplotě. Pro jednotlivé části výfukových sestav se volí různá úroveň žárupevnosti či žáruvzdornosti.
2, Jde totiž o zamezení pronikání uhlíku do povrchových vrstev materiálu zatepla. Pak se prudce zhoršují vlastnosti nerezu.
3, Nerezové materiály se běžně svařují i obalovanými elektrodami, bohužel skoro každý materiál má svou elektrodu.
4, Autogenem se nerez svařovat nedá a i pájení nerezů je autogenem velmi omezené. Plyny z hořáku jsou z více než 90 % CO2. A to znamená sycení taveniny sváru uhlíkem. Jenže nerez je nerezový proto, že skoro neobsahuje C.

Zdravím,
dovolím si malou opravu bodu 4. "Nerez" není nerezový proto, že obsahuje minimum uhlíku, ale proto, že obsahuje Chrom. A to minimálně cca 12% Cr rozpuštěného v matrici. Uhlík je škodlivý tím, že difunduje do materiálu a ochuzuje matrici o chrom vznikem karbidů chromu na hranicích zrn. Při poklesu obsahu chromu pod 12% pak dojde k tzv. mezikrystalové korozi.

neni to rozdilnou tepelnou vodivosti, tepelnou kapacitou a případně i složením molekul plynu? Tuším, že ve  všech případech je na tom z pohledu přenosu tepla argon hůře.

Na toto svařovani je nejlepší vodou chlazeny hořák při svaření nerezu. Plyn co2 lepe chladí hořáky obecně lepe než čisty argon.

Editoval alll (28-11-2009 11:31:56)

Zdarvím, problémů nebo možná lépe řečeno zásad ohledně nezez výfuků je spousta ale zmínil bych jeden se kterým se bojuje pouze pomocí zkušeností s výrobou a to je tepelná roztažnost. Všechno se to dokáže nádherně kroutit a praskat a hledat nejslabší článek v řetězu. Pak se to všelijak flikuje a lepí, saze, hlína a ono to praská a praská. Elektrody nebudou to pravé, pájet mosazí nerez jde to jsem kdysi když jsem nic jiného než autogen neměl zkoušel a je to nevhodné. Mosazí jde zalít kde co, kdysi takto opravovali z nedostatku i prasklé litinové hlavy-bezúspěšně.

nellospeed napsal(a):

Zdarvím, problémů nebo možná lépe řečeno zásad ohledně nezez výfuků je spousta ale zmínil bych jeden se kterým se bojuje pouze pomocí zkušeností s výrobou a to je tepelná roztažnost. Všechno se to dokáže nádherně kroutit a praskat a hledat nejslabší článek v řetězu. Pak se to všelijak flikuje a lepí, saze, hlína a ono to praská a praská. Elektrody nebudou to pravé, pájet mosazí nerez jde to jsem kdysi když jsem nic jiného než autogen neměl zkoušel a je to nevhodné. Mosazí jde zalít kde co, kdysi takto opravovali z nedostatku i prasklé litinové hlavy-bezúspěšně.

Praskat? To bude asi chyba někde jinde. Např. nevhodným upevněním výfukového potrubí, jež neeliminuje vibrace. Pravda, elektrodou svařovat tenkostěnné trubky není nejlepší řešení, ale TIG je docela OK. A pokud to chcete jó perfekt, tak vařit s profukem.
Jinak dnes všechna auta vyšších tříd mají výfuky z nerezu (většinou 304) a problémy po celou životnost auta nejsou.

Na litinové hlavy je vhodnější hliníkový bronz a TIG metoda. Nebo MMA a niklový elektrody. Fakt je, že někdy to nelze vůbec ničím.

JardaK napsal(a):

Ale lze. Je to sice tak trochu svářečský pravěk, skoro nikdo přídavné materiály nedodává, ale jsou.
Fontargen A110VK + F 110, neboli plamenen a litinové tyčky + tavidlo.
Ale u aut ta litina nebývá zase až tak spálená jako např. ve starém kotli. Takže např. elektrodou UTP 8, která trochu pulsuje a tím čistí a dobře nalegovává, nebo WIG drátem UTP A 8051 Ti, to docela jde.
U nerez výfuku je problém, že kromě 304, tzn. CrNi 19/9, se často se používají i feritické Cr oceli, podobné 430. Ty jsou na svařování méně přátelské. Ale v obou případech je vhodnější použít přídavný materiál ne stejnorodý, ale např. Thermanit X, Böhler A 7-IG, tzn. CrNiMn 18.8.6
A pokud by se jednalo o heterogenní spoj např. nerez výfuku z uvedených ocelí a příruby z nelegované uhlíkové ocelolitiny nebo rovnou litiny, pak NiCr typy Thermanit Nicro 82, UTP 068 HH, Böhler Nibas 70/20 atd. Stojí sice ca. 1400,- Kč/kg, ale fakt nic jiného spolehlivé není.

Fakt je, že těmi litinovými tyčkami s tavidlem a autogenem lze dělat hodně. Horší je to s jejich sháněním. Sám jsem to řešil tak, že jsem na pásové pile odřízl proužek z litinového plátu.
Ale přes toto vše, tím nelze zavařit spálenou litinu. Třeba hlavu na 60 let starýho veterána se mi prasklinu mezi ventilovými kanály zavařit nepodařilo. Nebo různé části starých kamen, kde litina je už jen podle názvu, ve skutečnosti už směs sirníků a grafitu.
Jo, někde kde je trhlina ve hlavě po zamrzlé vodě to jde poměrně snadno, litina je čistá, ale ve spalovací komoře, kde byl původní materiál značně nasycen spalinami a přepálen, prostor mezi ventily pár mm, to fakt nešlo. Rozpadalo se to, neboť tam už byly pouze oxidy, sirníky a grafit, skoro žádný kov.

K těm nerez výfukům. Víte, že jsem se zde za celou dobu nesetkal s autem, které by mělo výfuk. potrubí z feritické oceli. Všechny co jsem kdy měl měly pouze 304 nerez. Tím nechci tvrdit, že neexistují.   Jinak sváření feritických ocelí máme vyřešené. Ve firmě kde pracuji se používají dosti často. Zrovna tak dissimilární materiály jak oceli, tak zejména tvrdokovy typu Stellite. Bohužel značení materiálů je zde proti Evropě jiné, jakožto soustavy měr a vah, takže zde uvádím většinou pouze náznaky řešení.

nellospeed napsal(a):

To co se mi občas objevuje za problémy vypadá asi takto, výkon vozidla se v podstatě pohybuje okolo nebo nad 1koně na deset kubíku, tzn. objem 1.8 výkony 230k (což není žádný motor z volksvagenu s vodovodním potrubím). problémy s praskáním se objevují pouze na speciálně vyrobených svodových částech využívající vlnového efektu, jinak ani těchto výkonů nelze dosáhnout. jednoznačně se podle mě jedná o tepelné účinky a roztažnost. Při použití obyčejné oceli se podobný jev takřka nobjevil. Na pokračujícím potrubí pokud je vyrobeno za přítomnosti zkušeností jsem nikdy nic neřešil tam je to o.k.

mám několik vlastních tipů jak s tímto bojovat, ale problém je v tom že co kus to originál a jiné tepelné zatížení a jiné exponování v provozu.

V tomto případě se bude jednat o vyšší tepelnou i mechanickou zátěž, než u obvyklého automobilu.  Při překročení limitu teplotního zatížení materiálu potrubí může totiž dojít k tepelné únavě materiálu vlivem tlakového napětí, ke kterým dochází při vysokých teplotách. Jak sám píšete, je využit vlnový efekt k dosažení vysokého výkonu, kdy dochází k rezonanci, způsobující proměnné tlaky v potrubí a tím vibrace. Společně s přehřátím materiálu a vibracemi dojde k tzv. synergickému efektu více faktorů, kdy může dojít k praskání materiálu. Austenit oceli jsou bohužel k tomuto více náchylné a v tomto případě je vhodnější použití feritických ocelí.

nellospeed napsal(a):

Tak bych měl ještě jednu otázku na Franka i když toto téma nepatří mě, na rotační motory jsem používal ss321 právě z důvodu očekávání větší tepelné zátěže, protože tyto motory pracují v určité fázi výfuku trochu jinak než klasické pístové motory navíc po celou dobu se silnou pulsací. Jelikož mám problém se sháněním tohoto materiálu na pístové motory jsem používal vždy 304, je jakš takš k dostání. Asi top-stav by byl inconel 625 ale vzhledem k tomu že tento obor dělám již dlouho a je to po celo dobu hrubě na úrovni koníčkaření nikdo by to nezaplatil. Tedy zda by bylo možné očekávat při použití titanem stabilizovaného nerezu minimalizování těchto poruch (měl by mít prakticky stejné mechanické vlastnosti jako 304). Osobně jsem takto volil proto, že vhodnost ss321 je z hlediska odolnosti proti degradaci povrchu při teplotách do 800st.C.

Nic moc vám k tomu neřeknu. Ta volba nerezu 321 místo 304 je ve vašem případě dobrá. Ta už Titanem legovaná je. Ještě by bylo možné použít 347, ta je legovaná Ti a Nb, ale mnoho to neřeší. O něco lepší vlastnosti má 310, nebo 310S, která má lepší odolnost proti tepelné únavě. Teplotně odolná proti oxidaci do 1035°C. Ve vašem případě by fakt byl nejlepší Inconel 625, nebo L605 Alloy, ta je spolehlivě odolná oxidaci až do 1093°C,  pro výfuk. potrubí ale poněkud luxusní.
Jak už jsem zmínil, hovořilo se tady původně o normálních automobilech a tam ta 304 skutečně vyhovuje.

Editoval Frank (13-12-2009 23:45:34)