SVARFORUM.cz - forum o svářečkách a svařování

Jste na omylu, že se tato metoda nepoužívá. Je to hodně rozšířená metoda v automobilovém průmyslu. Dnes se ovšem nepoužívá plamen, ale metoda MIG nebo TIG. Říká se tomu TIG nebo MIG pájení a zvláště se to používá pro spojování pozinkovaných či pohliníkovaných plechů, aby nedošlo k porušení povrchové úpravy. Pokud se rozhodnete vyzkoušet TIG pájení ( přídavný materiál CuSi3 nebo CuSn6 ) je nutno nastavit takový proud, aby se tavil jen přídavný materiál. Pro vaše použití bych doporučil drát průměru 1,6 mm max. 2mm. Není nutné žádné tavidlo. Více zde:
http://www.svarbazar.cz/phprs/view.php? … 2007101201
http://www.svarforum.cz/forum/viewtopic … 73&p=1

Editoval Petr (22-05-2009 12:14:34)

No MIG pájení tedy kapilární rozhodně není. A pevnost také moc vysoká ne, jednak je spoj proveden difuzí, tedy žádný hluboký průvar, jednak pevnost v tahu je do 400 MPa. Proto je také většina takových spojů provedena jako přeplátovaný, lemový apod. a jen vyjímečně tupý.
Tím nechci snižovat význam MIG pájení, má to velké výhody a takto pájený je např. kufr na BMW a řada dalších autodílů. A sami dodáváme dost jak CuSi3 a CuAl8, tak i novější CuAlNi typy.
Jinak pro popsanou aplikaci bych se přikláněl k víceprvkovým CuAlMnNiFe bronzům, např. UTP A 34 N. Pevnost v tahu 650 MPa, mez kluzu 400 MPa, tažnost 20%. A teplota tavení jen 945-985°C.

Editoval JardaK (27-05-2009 15:05:07)

Jasně, že neuvádíte, zmotal jsem dvě věci do sebe
Jinak na ty trubky je výborná pájka Fontargen A 102, pokud by to chtěli pájet. Je to mosaz dolegovaná ca. 10% niklu a 1% stříbra s pevností v tahu až 785 N/mm².
Ale to by museli dělat tím plamenem, indukčně atd., ne WIGem

Frank napsal(a):

JardaK napsal(a):

No MIG pájení tedy kapilární rozhodně není. A pevnost také moc vysoká ne, jednak je spoj proveden difuzí, tedy žádný hluboký průvar, jednak pevnost v tahu je do 400 MPa. Proto je také většina takových spojů provedena jako přeplátovaný, lemový apod. a jen vyjímečně tupý.
Tím nechci snižovat význam MIG pájení, má to velké výhody a takto pájený je např. kufr na BMW a řada dalších autodílů. A sami dodáváme dost jak CuSi3 a CuAl8, tak i novější CuAlNi typy.
Jinak pro popsanou aplikaci bych se přikláněl k víceprvkovým CuAlMnNiFe bronzům, např. UTP A 34 N. Pevnost v tahu 650 MPa, mez kluzu 400 MPa, tažnost 20%. A teplota tavení jen 945-985°C.

No, já taky nikde neuvádím, že kapilární pájení je, nebo bylo prováděno MIGem, pokud tedy míníte můj příspěvek. Ty motocyklové rámy - tenkostěnné  trubky se pájely do přeplátovaných výlisků, kde při ohřevu se do mezery (kapiláry) dostala pájka. Nikdy! ne trubky na tupo. Správný kapilární spoj má rozhodně lepší mechanické vlastnosti než např. svár TIGem provedený na tupo na tenkostěnné trubce CrMn.

Editoval JardaK (28-05-2009 11:34:33)

Přímo k sobě? To jako na tupo?
Tak tam si s pevností nejsem jist. Pro WIG svařování bych použil Böhler DCMS-IG. Tím se, kromě jiného, svařují i chrom-molybdenové trubky používané např. pro stavbu dopravních prostředků, ale svar má vždy trochu menší pevnost, než ta trubka. Proto jsou spoje např. koutové, přeplátované atd. Lze i tím plamenem, drát se jmenuje Böhler DCMS, ale tam je nižší vrubová houževnatost. Svařování bronzem také možné, viz předchozí příspěvek a popis UTP 34 N. Nebo popsané pájení vysokopevnostní pájkou Fontargen A 102 (nebo obalenou AF 102). Vysokou pevnost má svarový (pájecí) kov, ale na základním materiálu drží převážně difuzí, natavení je minimální. A trubka na tupo má zatraceně malou plochu. Ta pájka má sice hustější tečení a udělá i převýšení a rozlije se i po povrchu, takže vytvoří tvar podobný nýtu, ale tu pevnost to zase tolik nepřidá. Fakt nevím, jedná-li se o náročný spoj, přípravě na tupo bych se vyhýbal.